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丸山チェーンソー CST310M-PW プライマリポンプ交換、 インシュレータ（インレットパイプ）交換 |
| 中古で買った丸山チェーンソーCST310M-PWのプライマリーポンプ、インシュレータ（インレットパイプ）を交換しました。 |
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YA中古で手に入れた、チェーンソー 丸山 CST310M-PW 2012年2月頃の製造。 スパークプラグはCJ8Yが標準、NGKではBPM6A相当、抵抗入ならBPMR6A 後のモデルCST311M-PWではCJ6Yに変更されている。NGKではBPM7A相当。 NGK熱価7とうことは中心電極の碍子の体積が多い冷え型に変更したというわけだ。 |
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エンジンも掛かり、使えるんだけど 経年劣化でプライマリーポンプに穴が開いて、 ガソリンが漏れる。 |
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丸山からもらったパーツリスト
partslist--523532-00-cst310m-pw.pdf 部品の価格表 kakaku-cst310m-pw.pdf kakaku-cst310m-pw-2021-4.pdf 価格は半年ごとに改定、値上げされる。消耗品はまとめて買っておくべし。 | |
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あらかじめ、作業しやすくべく、チェーンケース、ガイドバー、チェーンを外しておく。 プライマリーポンプにアクセスするために、トップカバーを外す。バインドタッピンねじ4×16 3箇所 |
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プライマリーポンプの配管を確認すべく、トップカバーを外したら、キャブからエンジン吸気口へ接続するインシュレータ（インレットパイプ）のゴムの破れに気づいた 調べると、吸気管の上にある細いパイプは、ワルボロキャブレターの構造図では、パルスチャンネルと言って、クランクケース内部からの脈動の振幅を利用し、ポンプダイヤフラムを動かすのに使うもの。 破れていると、脈動を利用できず、燃料ポンプが働かないし、エアーがリークする。 ワルボロキャブレター service manual |
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交換パーツ 近所のロイヤルホームセンターに発注。 プライマリーポンプ マキタ 168398-2 370円+税 丸山から買うと、720円もするのでマキタ品番168369-2を発注 インシュレータ 丸山 285495 1250円+税 エアーフィルタエレメント 丸山 285584 210円+税 これはストックとして購入できるうちに買っておく。 |
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プライマリーポンプは、ワルボロWPV06タイプと称する社外品がYAで100円程度で販売されている。 |
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寸法は若干異なるが、取り付けには問題さ無そう。 |
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社外品も良くできているが、押すとちょっと固い。 ワルボロ製は、側面から見ると、本体とリングキャップとの嵌合部に隙間があるのが特徴。 |
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取り外したプライマリーポンプ Walbroの彫りこみが無いので、丸山はまがい物を使っているかと思ったが、当時は彫りこみが無かったと推察。 作りはWalbro 188-512-1と同じ。 |
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Walbro製プライマリーポンプ分解してみた。 熱を加えて隙間をマイナスドライバーでこじると、リングキャップが外れる。 流体を閉じ込めなくてはいけないので、嵌め合いではなく、たぶんスピン溶着であろう。 |
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プライマリーポンプ交換 今回はマキタ品番168369-2を使わず、中国製の社外品を使った。 |
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パーツリストでは、チューブクリップの絵が記載漏れであったが、送り側（燃料タンクへ吐き出す側）にはチューブクリップがついている。これを嵌めるのに苦労した。 燃料パイプは短く、かつグロメットと一体成形されており、余長がなく引っぱっても外に引き出せない。 東金の人は、メンテのことを考えずにわざと短く作る。あと15mm長ければやりやすいのに。 |
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キャブレターカバーを外す。左側のバインドタッピンねじ4×16は容易に外れるが、右側はトップハンドルが邪魔になり、ドライバーが入らない。 |
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サイドハンドルを固定しているバインドタッピンねじ5×14 2本を外し、スプリングボス側のなべタッピンねじ5×20を緩めておくと、 トップハンドルが右側に逃げて、キャブレターカバーのねじを緩めることができる。 |
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キャブレターカバーを外せた。 |
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エアクリナーボディを固定しているなべ小ねじM5×45 2本、バインドタッピンねじ4×16 1本を外し、エアクリナーボディを外す。 チョークロッド・リンケージ、アクセルワイヤー・リンケージを外し、燃料供給ホース、燃料吐き出しホース（背面）を抜いて、キャブを外す。 |
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取り外したキャブ。エンジン側のここにあるのがパルスチャンネル。 このキャブは日本製のようです。 |
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側面には、型式が刻印されている。 WT 1003 |
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キャブを外すと、ようやくインレットパイプ（インシュレータ）が現れる。でもまだこれからが大変。 真鍮製のリングをコロッと取り外し |
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次にプレートを外すのであるが、インシュレータ側のゴムをひずませて、ひっこぬく。 |
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ようやくインシュレータが見えてくる。 でも灰色の紙がじゃま。 アース線を固定しているフランジ付六角穴付ボルトM5×16を外して、アース端子を外して、灰色の紙を破らないように、知恵の輪のようにして外す。 ヘキサゴンレンチs=4 |
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インシュレータを固定している座金付六角穴付ボルトM4×12を外す。2本 ヘキサゴンレンチs=3 |
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液体ガスケット併用で貼り付いていたけどようやく外せた。 丸山のこのインシュレータのゴムはよくない材質。細パイプは成型時にストレートであるが、それを曲げてシリンダーの脈動ポートにつなげる。曲がった状態で経年変化で亀裂ができるということは、燃料チューブよりも悪い材質を使っている。 |
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新品のインシュレータ 丸山品番285495 1250円に取替え、 |
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灰色の紙、プレート、リングを分解と逆の手順で元に戻す。 |
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キャブレター WT-1003を元に戻す。 |
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混合燃料を入れ、プライマリポンプでキャブのエアーを吸出し、キャブに燃料を貯める。 大陸製は固いと思ったけど、操作してみるとそれほどでもない。悪くは無い。 まあ良しとするか。 |
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キャブのアイドルスクリューのばねが錆びていた。 メッキされたばねを使ってくれれば気にしなくて良いのにね。 ※最近のモデル CST311M-PWではキャブレターカバーが形状変更され、バネが隠れるようになっているので、錆びていても気づかない。 バネが細くなって折れるとこまるので、 ステンレスワイヤーブラシで錆を取り、クエン酸で酸洗い。 きれいになったけど また錆びるのが目に見えているので車用のスプレー塗料で塗装した。 |
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キャブにもどし、アイドリング回転数をADJ。 見栄えはよくなった。 そのうちまた錆びるであろうけど。 |
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プラグのやけ具合はどうかな 19mmのプラグレンチがないと外せない。 農機具、刈払機用の13-19レンチで外した。 混合比が濃いかな。油でベトベト。こんなもんかな。 プラグはCHANPION CJ8Y、NGKだとBPM6Aが相当。 ねじ径 φ14.0mm(M14×P1.25） ねじ長さ 9.5mm 六角対辺 Hex 19.0mm 小型プラグで、碍子の長さがみじかいので、高圧ではなく低圧スパークだな。 |
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最近はエンジン回転計が安く手に入る。 KEBIDUMEI KBT001310 410円 by AliExpress 台湾から15日 アワーメーター表示だけど、リード線をイグニッションコードに近づけるとパルスを拾い、rpm表示に切り替わる。 分解能10rpm 25000rpmまで測れるようです。 初期設定は2サイクルエンジンに設定されているので、そのままで使える。S1ボタン4秒以上押していると、01、02、03、04、05と切り替わる。手を離して8秒から10秒放置すると、アワーメーターに戻る。 01：4サイクルエンジン単気筒 02：2サイクルエンジン単気筒 03：その他のエンジン 04：アワーメータ表示のみ 05：05表示の後、一旦手を離し、05rpm点滅のあとアワーメータ表示に戻った後、S1×S2をずっと押していると、アワーメータ他、初期状態にリセットされる。 |
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アイドリング回転数を測ったら、3000rpmより少し高めだった。 低速ニードルと、アイドル調整スクリューを再調整。 この機種は低速ニードルは取説基準値 1回と1/4回転戻したところでよさそうな感じ。 |
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これはゼノアのキャブレタ調整ドライバー 低速ニードル、高速ニードルの調整には、羽根の付いたドライバーを用いると、何回転戻したのか分かりやすいので便利。 だけど、マイナスの厚みが薄いので、調整ねじに差し込むとガバガバ。すわりが悪い。使いにくいので買わないほうが良い。 |
アイドリング調整していたら、下に敷いたダンボールがチェーンオイルでベトベトになった。 丸山に聞いたところ、安いホームセンター向けBIG-Mモデルは、クラッチホイールで動作させるオートオイルポンプは装備されず、単純にクランクシャフト連動でポンプが働く機種とのこと。 クラッチホール連動で動作させないのは、そんなにコストダウンになるのかな。 丸山はアイドリング回転数3000rpm前後とは言っていない。ソーチェーンが回らないようにせよといっているに過ぎない。 クラッチは約4000rpmでつながる。 また高速回転速度も12000rpmとは言っていない。 後継モデルのCST311M-PWでは、 低速ニードル（L）の調整が完了したら、スロットルを全開にして高速回転の調子を見てください。高速ニードル（H） を左右に回し、回転抑制装置が働く手前に調整してください。高速回転速度が12000min-1 になりますと回転抑制装 置が働き、エンジンの不連続音がします。回転抑制装置が働いたままで高速運転を続けますと抑制が効かなくなり、 エンジンが破損します。高速ニードル（H）は右に回し過ぎないように注意してください。 とある。 ゼノアでは、高速ニードルは最高回転数になよるように調整するのではなく、調子よく切断できる回転数になるように調整とある。 全開で12000rpmまで回らなくてよい。 調整に回転計はいらない。回転計なんか買わんでも、音聞きゃ分かる。と会社の先輩が言っていたがそのとおりである。 気にするな、高速運転からアイドリングに戻ったときに、コツンと停まらなければよい。 | |
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これは、セーフティーレバー 耐光性が悪い樹脂を使っているので、色が薄くなって黄色に変わり、やがてはクラックが入る。 スロットルレバーも脱色。 エアクリナーカバーのノブも同様。 チョークレバーだけは、脱色を免れている。 |
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これは、燃料キャップ。 本来は橙色 色が薄くなり、クラックが入る。 丸山では、金型設計、樹脂成形は上手だが、よいペレットが入手できないようです。 |
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スロットルレバーとセーフティーレバー 脱色しているので、取り替えることにした。 |
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交換パーツ 286881 セーフティーレバー260円と 286880 スロットルレバー280円 （ともに税別） |
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きれいな橙色のレバーに取替え。 スロットルレバーば、スロットルワイヤーを引っ掛けなくてはならないので、ちょっと知恵の輪。 |
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取り外した色落ち部品 |
| 高速回転のあと、アイドリングに戻ったときにエンストするので、ポンプダイヤフラム、メターリングダイヤフラムの劣化やスラッジの溜りがないか確かめるべく、キャブを分解清掃した。 |
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取り外したキャブレター WALBRO WT-1003 丸山OEM仕様 |
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ポンプカバーを外す。 フューエルポンプダイヤフラムのリードバルブはそんなに硬化しているわけではない。 スラッジも気になるほどではない。 |
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下側のメターリングダイヤフラムカバーを外す。 メターリングダイヤフラムも悪くなさそう。 |
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メターリングダイヤフラムをめくって外したところ。 インレットニードルバルブのゴムも段付き無し。 |
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キャブクーリナーで洗浄中 |
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新品のメターリングダイヤフラムとガスケットをおごる。 アルミのボッチの出代が同じかどうか確認しておくとよい。 1.58前後だった。 ガスケットの厚みも確認しておくとよい。外したやつは0.81ぐらいかな。 |
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フューエルポンプダイヤフラムも新品をおごる。 取り付けの向き、上下の順番は外した部品と比較しつつ組む。 低速ニードルと、高速ニードルはねじ径が異なるので、テレコに組む心配は無い。 ねじ径が小さいほうが低速側 |
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交換部品 ワルボロ 互換 ダイヤフラム4点セット社外品、YAで260円+送料84円や62円 |
組み直したら、ブラグがかぶってまったく点火しない。 低速ニードル、高速ニードルやアイドル調整スクリューの位置が、若干ずれていて、点火しないだけだった。 一旦低速ニードルを閉めこみ直し、基準開度（1回と1/4戻したところ）に調整し直したらエンジンが掛かった。 最初の締め込みが甘かったので、基準よりも余分に開いていたようだ。 低速ニードル、高速ニードルを微調整するが、加速が悪かったりした。 高速運転のあとアイドリングに戻ったときにエンストする。まったく症状改善しない。ここで焦る。 何が悪いのか、微調整を繰り返していたら、調子よくなった。 WALBROのWTタイプの、低速ニードル高速ニードル調整は、非常にクリティカルである。 取説では、 低速ニードルを右に回し過ぎると加速が悪くなり、左に回し過ぎると機体を傾けたときにエンジンが 停止しやすくなる。 高速ニードルを右に回し過ぎると加速が悪くなり、左に回し過ぎると燃料消費が増えます。エンジン保護のため、切断しない時の全開空運転は15秒以上しないでください。調整しても不調な場合は“燃料ニードル基準開度設定”に従い、燃料ニードルの基準開度にセットした後、調整をやりなおしてください。 とあるが、まさにそのとおり。いいところを探すのに苦労した。 今回キャブを分解清掃したが、別にダイヤフラムは悪くなく、ニードルの微妙な再調整をすればよかったというわけだ。 結論から言うと、高速ニードルを1/8T戻してやったら、高速運転のあとのアイドリングで止まらなくなったかな。ちょとしたことなんだけど、微妙だね。 まあキャブも点検できたし、大事に使おう。 | |
よくあるトラブル しばらく使っていなくて、いざ使おうとしたら、なんとかエンジンはかかるがアクセル開くとエンジンが止まる。 ⇒低速側Primary Idle Hole,Secondary Idle Hole,Third Idle Hole、高速側 Nozzleのどれかが詰まっている。 分解して、Idle Needle、High Speed Needleのスクリューを外して、キャブクリーナを吹いて汚れを取り除く。 キャブレター分解清掃、ダイヤフラム4点セットを交換しても、エンジンがかからない。または、2回はかかるが、3回目以降全くかからなくなる。新品プラグに交換しても、なんか濡れている。 ⇒混合比が濃すぎる。燃料が青ければ濃すぎ。プラグが濡れてすぐに失火する。 25:1～50:1で作ったつもりでも混合燃料を作る安全混合容器（BOLL 大澤ワックス製）のオイルメモリは、25:1の時にガソリンレベルとオイルレベルの高さが同じになる設計なので、50:1の時はオイル液面高さの2倍が（適量の）ガソリンレベルなんだよ。 いつも1L作るならば、勘違いしないように相当する50:1オイル目盛りにあらかじめマーキングを入れておくべし。 ⇒低速側Primary Idle Hole,Secondary Idle Hole,Third Idle Hole、高速側 Nozzleのどれかが詰まっている。 分解して、Idle Needle、High Speed Needleのスクリューを外して、キャブクリーナを吹いて汚れを取り除く。 | |
| CST310M-PW 1号機 燃料フィルターを点検したら、燃料フィルターの端部の鉄板が錆びて、フィルター全体に錆が付着、交換することにした。 |
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純正はWALBRO 125-552（左）。 パーツリストではステンレスメッシュ2次エレメントつきの125-527が掲載されてたが、実機では125-552が使われていた。 それのまがい物（互換品）に交換 YA（福井の人）で2個390円+送料120円 |
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WALBRO 125-552 端部の鉄板のさび |
| CST310M-PW 2号機 チェーンオイルが出たり、出なかったり。調子が悪い。オイルポンプを駆動するウォームギヤとか、オイルポンプのピニオンギヤが損傷してないかどうか確かめるには、クラッチを外さなくてはならない。 |
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クラッチを外すためには、ピストンの動きを止める必要がある。 世の中には専用のピストンストッパーがあるが、手に入らない場合には自作しよう。 これは歯ブラシの柄を削って、曲げただけの自作ピストンストッパー。 ハスクバーナのストッパーをまねて作った。 |
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これはハスクバーナの樹脂製ピストンストッパー だいたい300円ぐらい。 プラグ穴から燃焼室に挿入し、ピストン上死点手前9mmのところで、シリンダヘッドとの間に挟み込むことでピストンの動きを止める工具。 よく考えられているね。 |
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これは ZENOAH 全能 ゼノアの クランクシャフト回り止めストッパ 3350-96220 俗に言うピストンストッパーアルミ製 定価は2350円だけど、近所の機械工具屋では少し安くしてくれて 2100円+消費税10% M14P1.25ねじ部からの出代は約18mm（φ10.93） つまみ部外径φ19.82 ebayやaliで同様のものが安価に出品されているよ。 |
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これはAmazonで売っている、 ピストンストッパーとクラッチ取り外しレンチのセット。 私が購入したときは855円 その後すぐ1160円に上がった 送料考えると855円では儲けが無かったのだろう China Post small packetで約10日 浙江大洲园林机械有限公司製 Zhejiang Dazhou Garden Machinery Co., Ltd., |
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ピストンストッパーの詳細 せっかく買ったので、使ってみようかと、CST310Mにねじ込もうとしたが、塗膜の分だけねじ太りしててスルスルっとは入らず、使うのをやめた。 ダイスで塗膜を剥がさないといけないような感じ。 |
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これは 樹脂製 ピストンストッパー 中国製、 ALIで213円 射出成形、ガラス封入樹脂、まあまあ良く出来ている。 棒が長いので、短くカットして先っぽをSR6ぐらいで整えれば尚良し。 |
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ピストンストッパーをプラグ穴から燃焼室に突っ込んでおき、 |
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<注意>クラッチを外す前に、リコイルスターターは外しておく。 クラッチの六角部（s=13）にソケットレンチか、コンビボックスレンチ13×19を差込み、コンとCW方向にすとクラッチが緩む。 |
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クラッチが外れました。クラッチドラムの手前には、ワッシャd8×D26×t2があるが、これも外しておく。 |
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クラッチドラムは、スプロケット一体で作られている。 スプロケットも磨耗しているが、磨耗限界1mmには達していない。 ニードルベアリングと、ワッシャd10.5×D36×t1.6も外す。 |
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ポンプカバーの4×16バインドタッピンねじを3個外して、ポンプカバーをめくる。 オイル吐出口の方から、小さいマイナスドライバーでこじりながら外すとよい。 |
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ようやくオイルポンプが出てきた。 見た感じでは、ポンプ自体は悪くなさそう。ウォームギヤも、ポンプホイールギヤも舐めてはいない。 チェーンオイルタンク内に空気を吸うためのブリーザの手前にある、スポンジがべとべとになって、悪さしていたように思う。 それか、Ｏリングが熱で変形して、そこから空気を吸っていたと思われる。 スポンジとＯリングを交換すれば直るかな。 |
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ポンプを分解。ポンプといっても簡単な構造。 シャフトの先がDカットされただけのもの。 |
オイルタンクのブリーザの手前にあるスポンジ（255526エレメント）を交換すべく部品発注した。1個25円。
このスポンジは、ガソリンや、パーツクリーナで溶けちゃう材質。 使用後に、べたべたになったクラッチ、スプロ周りを、パーツクリナーで掃除すると、オイルポンプカバーの隙間から入り込んだ洗浄液に侵され、ドロッとなる。 溶剤に耐える材質で作ってほしいものだ。 それとDカットシャフトのＯリング 品番014759も交換する。発注単位は5個、1個50円 | |
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ポンプを分解。 このような部品で構成されている。 |
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交換部品 Ｏリングと、ホイールギヤ(ポンプ） |
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ホイールギヤは、山が若干削れていた。 新品部品と比較すると、調整ねじをいっぱいに緩めたときの当たりを軽くするためなのか、形状が若干変更になっていた。 なので、ギヤも交換することにした。 |
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ポンプボディーの内面を確認したところ、若干のかじり磨耗があった。 P1000 サンドペーパーを両面テープでφ9の棒材に巻きつけ、軽くさらう。 |
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ギヤや、ポンプ摺動部分にグリスアップして組み付け、本体に戻す。 |
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交換部品 エレメント（スポンジ） |
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ポンプを元に戻し、エレメント（スポンジ）を取り付け。 |
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外した部品を元通りに戻し、リコイルスターターも元に戻し、
オイルがちゃんと出るか確認したら、本来はガイドプレート穴からのみ出るべきところ、
ガイドプレートの内側から、オイルがたくさん垂れてきた。 そういえばYOUTUBEに、タナカ チェンソーオイル逆戻り https://www.youtube.com/watch?v=3IOFaTDICSM の映像があったなあ。 |
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ガイドプレートを外して確認したら、オイルパイプA（吐出側）のゴムが痩せて、プレートとの間に隙間が出来ていた。 |
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ホームセンターで部品を取り寄せ。 285522 オイルパイプA 680円 |
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面倒だけど、再びリコイルスターターを外し、クラッチを外してから オイルポンプのカバー外して、オイルパイプAを取り外す。 外したオイルパイプAと新品の比較。 外したやつは、ゴムが固くなって、だいぶ縮んでいた。 |
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新品のオイルパイプAに取替え。 |
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ポンプカバー、クラッチ、リコイルスターターを元に戻し、エンジン始動。 ガイドプレートの穴からドバドバ出るようになった。 鉄板との隙間から若干オイル漏れがある、鉄板の角がケースに当たって少し浮いて隙間が出来ていることによるものと思われる。あとで手直ししておこう。 |
オイルの出が悪かった真の原因は、どうもオイルポンプ自体の動きが悪かったことによるものではないかと思う。 ポンプボディーの内面にかじりがあった。これはホイールギヤの樹脂のゲート残りがあり、その出っ張りでかじっていたことによるものであるが、ホイールギヤの回転が重く、ウオームギヤで押されて、シャフトが壁に押されてかじった痕だと推察する。 Oリングがすぐに抜けてこなかったし、ワッシャもバネで削れていた。ワッシャ、Oリングのあたりのシャフトに焼けがあったし、グリスが十分塗布してなかったのではないかな。 チェーンオイルの吐出量調整ねじは、締めこむとシャフトの動きを阻害することになり、ギヤは回りにくくなる。そのまま使うとポンプのピニオンギヤも削れちゃう。締めこんだところから1回転から2回転戻したところで使うほうが良いね。 | |
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