2009.12.31 スズキ エブリイ ＰＡ(バン）平成17年式　バッテリー　poor
数日前から、おうちの車の一つであるエブリイのセルの回りが芳しくない。


エブリイは助手席シート下にバッテリーが搭載されている。
バッテリーテスターで診断したところ、コールド・クランキング・アンペアが
100A程度まで悪化していた。

搭載バッテリーの形式は38B20L、取説の諸元表にも形式が記してあった。
この車は2年ほど前に中古で購入、中古車屋に引渡し時にバッテリーを交換したか
どうか聞いてみたが、安い車なのでよっぽどのことが無い限り、交換せず納車し
ているとのこと。
聞いた理由は、交換したのであればバッテリーメーカーの補償があるはずなので、
なんとかタダで交換してもらえないかとたくらんだわけ。
ODOメータは44000km　おそらくは新車の時からバッテリーは一度も交換してないと
言うことだね。

代わりのバッテリーをWEBで探していたところ、ヤフーオークションで
HEXA（韓国）製のやつを見つけた。42B19L
メンテナンスフリーだし、マジックアイもついているので、HEXAは初めて
だったが安かったので、早速注文。2680円+送料600円+ヤフー簡単決済158円

 
2680円+送料600円+ヤフー簡単決済158円　長野から取り寄せ
2重梱包で送ってくれたので、オリジナルの箱には伝票は貼ってない。
外観（ヒケの具合）やマジックアイの場所等はACDelcoと酷似してる。ACDelcoは
DELKORで生産しているね。ラベルのトムソン型も共用のようだ。



5時間率容量 32Ah　リザーブキャパシティー 58min
24ヶ月、40000kmの補償がついている。輸入元は日本ブレード
製造ロットは９ＫＲ１３と読める。 ACDelcoと同じコーディングだとすれば
2009年10月製造と推察できる。


新品時はどれほどかCCAを測定。355CCA　電圧も12.7Vあり満充電
DELKORのWEBサイトで調べたら、このバッテリーの定格コールド・クランキ
ング・アンペアは340Aであることがわかった。

 
外したバッテリーと外形比較、B19なので長さが10mm短い
FBバッテリーは液面がLOWERレベルよりも下になってた。



無事取替え完了。
日本車はバッテリーをこういうふうに上部ブラケットで固定するけど、
このブラケットのねじが緩んで外れちゃうと、＋ターミナルに接触して
スパークするおそれがあるんだよな。
ヨーロッパ車は、下部でクランプするので、外れたとしても金具で
スパークすることはない。

  
交換前と交換後のバッテリー健康状態比較　　　　　　　　　　　　　　2010.12.14追記　1年後でも329CCAあった。






2009.12.26　コロナ石油給湯機つき風呂釜の修理
お風呂とお勝手のお湯を沸かす給湯機が1年ぐらい前から調子が悪い。
時折エラーメッセージ　４が点滅して、燃焼が停止し水しか出ない、
あるいは追い炊きしたつもりが、沸いておらず足を突っ込んでびっくりする。
操作パネルでスイッチを２回押せば復旧するので、だましだまし
使っていたが、最近はその症状が頻繁に発生するようになった。
そんなわけで、この際分解修理してみました。
 
CORONA UKB-3300TX　10年以上使っている。

 
写真は正常時であるが、異常時は燃焼ランプが点滅になり、モニターサインのミド
リ色７セグLEDも点滅しエラー番号４を表示する。
この原因は、バーナーの不着火、断火、CdS断線と取説・コーションプレートに
書いてある。CdSのコネクタで抵抗値を測定し、断線してなかったら、CdSの表
面に埃等がたまって、不着火と誤認しているだけだといえる。
この場合、分解してCdS表面を掃除してやればよいはずだ。

  
以前CdSの内部抵抗は測定しており、断線はしてなかったので、
掃除しようと思ったが、どこについているかよくわからなかったので
あきらめたんだ。しかし、販売店に相談したら、CdSへのアクセスはそれほど
困難ではないと聞かされ、リトライしてみた、
配線図を見ると、CdSは制御基板から出ている黒黒のリード。たどっていくと
ブロワー（かたつむり）の排出口裏側に付いていている。裏側なので直接目視
出来ない。前回はここで中止した。

 
鏡を使ってCdSとねじを確認する。ねじ２本を外すとCdSが引き抜ける。
上側のねじはスタビドライバーで外せたが、下側のねじはドライバーがアクセスしづらい。
6.3sqラチェットハンドルと、75mmエクステンション、フィリップスねじNo2ビットで
なんとか外れた。



CdSは埃で汚れていた。これで火炎の明るさを感知できず、着火していれば明るくなり
抵抗値が小さくなるはずであるが、埃でマスクされていては、抵抗値は大きいままだ。


CdSの表面をぬれぞうきんできれいに拭いてやる。

これでめでたしめでたしとなるはずであるが、しばらく様子を見よう。
2009.12.28 2日ほど様子を見ているがちゃんと点火もするし調子よさそう。







2009.12.22　フォルクスワーゲンジャパンがトヨタ自動車によるフォルクスワーゲン車の
ディストリビューター契約を2010年12月末で終了へ
http://www.volkswagen-press.jp/pressrelease/20091222_000707.html
トヨタを通じてフォルクスワーゲン車を販売しているトヨタ系フォルクスワーゲン
正規ディーラー「DUO（デュゥオ）」各店は、今後、VGJとの直接契約に移行。

スズキと資本提携があったので、トヨタとの関係はどうなるかと思っていたが
こうなったか。
asahi.com 愛車ニュース






2009.12.22 またいらんものを買ってしまった
 
MCR-500-XL-ACD-KIT
ミドトロニクスがACDelco向けにOEM供給しているバッテリーテスター
e-bayオークションでセカイモン代理落札。
落札から日本へ届くまでに20日以上かかった。
メリーランド州チェスターから西海岸の米国ヤマト運輸ロスアンジェルス物流支店
（ここがセカイモンL.A物流センターの業務を代行してると思われる）
SHOP AIRLINES AMERICA,Inc
18271 BISHOP Ave. CARSON CA 90746
までの
US Postal Service Parcel Postアメリカ国内輸送に約1週間要する。ちなみに
重さ6ポンドでカリフォルニア州はZONE8なので郵便料金は$13.03
日本までの国際宅急便運賃は3169円 荷物の重さを量ったら約4kgあったので8ポンドか9ポンド
の料金だったと思われる。出品者は少し損してるね。

本当はミドトロニクスのMCR-500XL-KITを落札したつもりだったのだけど
届いたのは写真のように、ACDelcoのやつだった。なんか話が違うような気がしたが、
機能はいっしょでプリントアウトしたときのヘッダーがACDelcoのロゴになるように
プログラミングされている。
色合いもよさそうなのでまあいいか。

ミドトロニクスのバッテリーテスターは、日本向けにもOEM供給しており
ＦＢ古河電池からも、ミドトロニクスの新型MDX-640の機能+ビルトインプリンター仕様MDX-641P AP
のFBT-6000Pというのが63000円で発売されているので、新規に購入するなら、東洋エンタ
ープライズのMDX-P300よりものこっちのほうがコストパフォーマンスがよい。
FBT-6000PはUSAモデルMDX-650Pの機能からSTARTER SYSTEM TESTとCHARGING SYSTEM TESTを省いた
バッテリー単体の検査に特化したもので、日本語表示ができる。




この前お陀仏になったAKUMAバッテリーを測定してみたら
案の定こんな結果に。


結果をプリントアウトすると、こうなる。State Of Chargeが100%となってるのは判定不良
ミドトロニクスばpoorなソフトで判定しているので、どうも6Vバッテリーだと判断しているようだ。




車に積載しているバッテリーはというと、上記の測定値だった。
朝一に測定したときに、SOC(State Of Charge)のグラフが60-70%だったので
GOOD-RECHARGE（良好・要充電）の判定になっていたので、補充電して再測定したら、
SOCは100%近くになる。これは単に開放端電圧による判断をしているだけだと思われ
る。
車両搭載状態だと、セルモータを回したときの電圧や、充電系統のチェックもできる。
こっちは異常なし。
プリンターの電池の電圧が下がってくると、サーマルヘッド熱くならないの印刷がか
すれてくる。
VWテクニカルブリテン27-08-06によると、SAE値ではなくDINの値で検査をせよと指示
されている。
まあ確かに、-17.8℃で30秒後に端子電圧が7.2Vとなる放電電流が大きくても、7.2Vで
はセルは回らないので評価の指標としては参考にならないのかもしれない。
DIN規格では-18℃で30秒後に端子電圧が9.0Vとなる放電電流であるから、こっちのほ
うが実情には合っている。
これからはDINで測定しよう。

※プリントアウトした記録紙の文字がかすれているのは、A087プリンターの
NiCd電池がPOORだったことによることが後に分かった。電圧が低いとダメ。
現在はeneloopを使っているが、eneloopならばかすれない。






2009.12.19 0730JST 朝　やっぱり大雪だった

予報どおり、すごい大雪だった。車の上は。
井戸水で雪を解かそ。





2009.12.18 スタッドレスに履きかえ　45348km

今年は暖冬なのでスタッドレスに履きかえなくてもいいような気も
してたが、予報によるとあしたは大雪が降るらしいので、朝茶ー茶に
行くときすべるといかんので、しょうがないので履きかえました。
ピレリー　ICESTORM　3シーズン目
ボルトの緩みトルクはちょっと硬かったけど、十字レンチで緩んだ。
カンカラカンではなかった。

※ここで使われる用語説明
カンカラカンとは：ねじが硬く締まって容易に緩まない状態をいう。

よく似た言葉でにチンチコチンがある。
チンチコチンとは：やけどをしそうなくらい熱いことをいう。

外は西風が吹き作業をするには寒いので、今年は洗車場ではなく
車庫で履きかえ。

寒いので、夏タイヤは洗わずそのまま保存。
ガソリンスタンドへ行ってエアーを補充しとこ。


タイヤ空気圧はフューエルリッド裏のコーションプレートに記載あるが
ELSAでは下表のように指示されていた。　125kW GT TSI抜粋
尚、15インチは嵌められないので注意のこと。


PR Number　1ZD= FRONT　BRAKE　FN3 (16インチ)


PR Number　1KE= REAR　BRAKE　CII 41 (15インチ)






2009.12.12 enelooop充電器
デジカメ用の電池にサンヨーeneloopを使っているのであるが、
これまで使っていた充電器は古いSONY製のBC-34HN、450mA×4の充電電流で充電
時間はタイマー制御しているだけのようで、満充電になるのに見かけ上時間がかかり、
6時間かそれ以上かかる。
OLYMPUSのキャメディアNi-MH充電器BU-200もあるのだが、こっちのほうがやや早いぐらいである。
2本以下なら2倍速充電になるみたい。スペックは460mA×4、920mA×2

会社にあるサンヨーエネループ充電器NC-M58だと、気のせいかと思ったけど早く充電が終わ
り、3時間か4時間ぐらいで充電できるので、自分の充電器も新しいやつを買ってみた。
　
この充電器NC-TGR01は1500回使用可能の単３形エネループHR-3UTGA４本と充電器のセット品で、
セット品品番はN-TGR01AS　今年の11月に発売されたばかり。ニッカドNi-Cdは対応せず、Ni-MH
ニッケル水素電池専用となった。
560mA×4（220min）、1120mA×2（110min）、1680mA×1（75min）と2本だと2倍速、1本だと
3倍速で充電できる。
充電中は各々青いLEDが点灯する。といってもケースの薄皮部分が光るので、充電しないとその存在に
気づかない。充電が終わったセルごとにLEDが消えてく。NC-M58は充電してもしなくてもジージー音が
するがこのNC-TGR01は充電中も、充電しないときも静かです。寝るときにも気にならないよ。

役に立つ参考記事
NC-M58個別充電LED表示改造




2009.12.4 テールランプ曇り
 
久しぶりに車を洗ってやろうと、水をかけたらテールランプのレンズの内側が曇った。
レンズの内側にある水蒸気が外にかけた水で冷やされて結露。
どういうpoorな品質なんだろうか？返品しよう。

ディーラーのサービスアドバイザーに見せたところ、
ランプを点灯して解消すれば正常ですとのこと。まったく教科書どおりの返事だった。
これについてはテクニカルブリテンが発行されており、たぶんこれのこと
を言っているのだと思うが、提示はしてくれなかった。
tb.94-06-02 Exterior Lights Moisture Accumulation.pdf
日本語の資料があるならば、出せよ。




ならば、テレビの取材やＣＡＲ雑誌の写真にも曇ったテールランプを使えよ。
こういうところで曇ったテールランプを使うなら、それが世界品質と認め、許そう。
雑誌の写真やカタログ写真に使えない状態は不良とみなすべきである。

バックアップランプやフォグランプはたまにしか使わない。だからレンズハウジン
グが呼吸をせず溜まった湿気が外に出て行かない。ストップランプやテールランプ
とハウジングを共用していないことが、不具合の原因であることは明らかである。
サービスアドバイザーなら、そういうところに目をつけてお客さんに説明すべきだね。

今回はしょうがないので、天気のよい日にバルブを外してドライヤーで乾燥しよかな。
BANNERの廃棄蓄電池ももらったしなー。










2009.12.2 サルフェーション除去装置（2号機 22Vパルス印加）
この前作ったコイルによる昇圧回路方式は一週間様子を見ましたが
まったく回復の兆しが無いので、強制的に高電圧パルスを印加する
方式で作ってみた。

（2号機）電源は直流安定化電源から20V〜22Vを供給する
ダイオードが太くないので、平均電流を0.8A程度に抑えて使っている。

回路図その２


0.1Ω電流測定用SHUNT抵抗にこの電圧波形　peakで12Aも流れている計算になる。
縦軸50mV/div 10：1プローブ使用
時間軸0.2ms/div
発振周波数は約2.5kHz　パルス幅40ns

2日ほど試しましたが、開放端電圧は15Vとか16Vに上がるが、
CCA値は一向には上がらず350ないし360まま。
バッテリーコンディションはレッドゾーンでどんどん針の振れは
下がる。
元々1号機の昇圧型のパルス発生器をつないでサルフェーション除去を
試みたときに、電圧はすでに13Vを超えていたので、効果が無かったと推察。
電荷を放出して端子電圧を低くして、充電できる状態からの高圧パルス充電
でないと、効かないのではないかと思う。
　　　　　　　↓
2009.12.6
1号機は外部電源によるものであったが、これをバッテリーを電源とし
働かせて、電流も消費し、高圧パルスもかける回路ですこし動かしてみる。

（1号機改造回路図）


ON時間約60μs、周波数は約4.3kHzで動かす。オシロは電流波形
peakで約7A流れている。

 
1日経過すると、電圧が下がりバッテリーコンディションはグリーンゾーンに
戻ってきた。
但し、CCA値は310まで下がった。
どうもテストＢは、バッテリーの電圧と、設定したCCA値、そして測定したコンダクタンス
を加味して、CCA値は同じでも、電圧が13Vとか高い値だとレッドゾーン、低い場合は、グ
リーンゾーンに入るような演算のような気がしてきた。

ミドトロニクスのTecnical Paperを探したらそういう記述があった。BCI 2001 Conductance Controlled Charging

サルフェーション除去装置を外して、バッテリーを充電、初期は１０Ａの充電電流となり、
まあまあ正常。４時間後に充電終了となった。
その後に、CCA値を測ると380〜390Aに復旧していたが、バッテリーコンディションは再び
レッドゾーンに。この時の開放端電圧は13.1V程度であった。
テストＢでレッドゾーンでかつ、バッテリー端子電圧が12.3V以上あるならば、もう使える
状態ではないと判断しているようだ。
ここで、負荷をつないで少し電荷を抜いてやって、それでも390Aならば針はグリーンゾー
ンを指す。


要するに、ここまでいろいろやったけど、CCA値は外したときの360CCAから少し上がった
のみである。400Aを超えてくれたらいいのだが．．．

満充電の後で高圧パルス印加をしたが、また360CCAまで落ちた。
放電の際にできる硫酸鉛（PbSO4）の結晶が硬質化すると充電しても硫酸イオ
ン（SO42−）と鉛（Pb）に戻らなくなる。
それをパルスで除去しようとしても、一部は剥がれるかもしれないが、そのすべてを除去
しきれない。
バッテリー再生とういのは、新品に近い状態までもどすのではなく、電極のサルフェーシ
ョンの一部を取り除くことで、充電できるようになったやつのことをいうのではないか？
規格値の17%減のCCA値ならば、これ以上良くはならないのではなかろうか？
ミドトロニクスPSP12JのテストBで要交換と判定されたのならば、あきらめよう。
測定器を買ったり、サルフェーション除去回路を組み、短いパルスはどうやって発生させ
たらいいのか、あるいはスイッチ制御はトランジスタではダメでPOWER MOS FETじゃない
と信号に追従しないことは勉強になったが、結果が伴わないし、結果には満足できない。
疲れただけだ。
バッテリーは6000円も出せば新品が買えるし．．．
もうやーめた。

2009.12.10追記
その後いろいろ試してたのだが、電圧が11V台に落ち込み、充電すると１０Ａ流れるのであるが
+電極から数えて3槽目が他よりも発熱していることに気づいた。どうも完全に壊れちゃったみたい。
この時300CCA、でももう霊屋行き。
2009.12.31 さらに

バッテリーを傾けて光に透かしてみたところ、どうも極板が朽ち果てて
崩れ落ちている感じ。やっぱり側壁が少し膨らんでいたので、寿命末期に
近づいていたというわけだ。


実験に使った自作サルフェーション除去装置の
残骸、ほしい人にあげます。1号機、2号機２つ。
但し、回路図の読める方、理論は分かるが作るのが面倒な方、
オシロスコープなどパルス波の観察ができる方に限る。
8-25V　5A　実験用電源の用意できる方に限る。
管理人までお問い合わせください。送料はご負担ください。　　2010.10.4
嫁ぎ先が決まりました。2011.6.1　管理人





2009.12.2 サービスインターバルディスプレイ
あれから数日経過したら、距離や日数が出るようになりました。
 
---kmや---daysはやはり計算中の意味合いだったようだ。
リセット後500kmぐらい走行してようやく数字が現れるようです。
ディーラーのサービスアドバイザーさんもうちょっと勉強して
ちょーよ。

 
おとなしく走っていると、サービス期日が延びる。
バリアブルインターバルだと、こうなるんだね。2009.12.5



2009.11.29　おとなのおもちゃ
このまえ、オイル交換のときディーラーでガチャガチャくじを引いたら、
こんなものが当たった。

NEW POLOの顔をした、micro SDカード入りのカードリーダー


ここにmicro SDカード128MBが入っている。


期待せずにベンチテストをしてみたところ、これがけっこう速いんだ。
ひと昔前のHDDぐらいのスピードが出る。

micro SDカードを今まで使ったことが無かったが
速いんだね。
スマートメディア方式のデジカメをいまだに使っているのだが、
そろそろ霊屋行きにしないといけないかな？
いやいやまたいらんものを買ってしまったので、デジカメはしばらくは
今ままでいいや。辛抱辛抱。


2010.1.8 　25MB/sより速いはずがない。操作間違いだった。上のデータはHDD 

指定するドライブを間違えてた。こっちがmicro SDカードのベンチマーク。
こんなもんだわね。







2009.11.26 サービスインターバルディスプレー
　
このまえオイル交換をしてもらった際にサービスインターバルを
15000kmの固定からバリアブルにしてもらったつもりなんだが
表示を見ると、---km
これって1999年モデル以前の車で、OILやINSPを個別にリセットした
状態の表示と同じような気がするが、昔表示していた2万数千kmのように
ならないのはなぜ？
なんか手順をまちがえて引き渡された気がする。

---kmというのは、燃費計と同様にただいま計算中もう少し走ったら
数字を出してあげるよという意味合いか？




2009.11.23　サルフェーション除去装置（1号機　外部電源　昇圧方式）

自作のサルフェーション除去装置のコントロール部
電源は定電圧電源から9.5V〜11Vを供給して使う。
回路図



パルス波高値で42Vも印加しているのですが、一日たっても
360CCAから上昇せず。他のWEBを拝見すると、復活するのに
1ヶ月もかかると書いてあるが、そんなにかかるのにバッテ
リー再生会社は仕事になるのだろうか？

8kHz コイル通電時間60ns 
通電して一週間様子を見ましたが、CCAが上がる気配なし。

こんな弱いパルス波形では、そうそうバッテリーも復活してくれそうにも
なさそう。
別の回路を考えてみるか？




2009.11.21 BANNER製70Ahバッテリーに交換　　44186km
もうそろそろ3年をむかえるのであるが、新車装着のバッテリーはだいぶくたび
れていることがわかったので、自作サルフェーション除去装置で再生を試みる
には代品が必要なので、一時的使うつもりで載せてみたというのが今回の経緯。
だから防寒具（バッテリープロテクトカバー　1KO 915 418G \4400)もなし。



元々は、まだ使えそうな廃品の
1J0 915 105AF  70Ah
340A DIN 570A EN/SAE
あげるよって言うので、引き取ってきたやつ。


 2008年34週製造　42週VPC通過
外形はひとまわり大きく、長さ278mm×奥行き175mm×高さ190mm　この箱のサイズをH6と呼ぶらしい。
BANNER　BATTERYはイギリスの会社であるが、製造はオーストリア工場
BANNER ATのATはオーストリアを示す生産拠点記号
バッテリーの製造年週は2008年34週と陰極ポスト付近に刻印（熱でジュー）されている。



ミドトロニクスのバッテリーテスターで測ってみると
確かに製品定格以上の610CCAであった。




こちらは外したAKUMA製　1J0 915 105AC　60Ah 280A DIN 480A EN/SAE
長さ241mm×奥行き175mm×高さ190mm
車両から外して測ってみると、360CCAまで低下していた。
ちなみにテストＢの結果は要交換レッドゾーンの真ん中だった。
車両から外して測定するとやっぱり針は安定していた。

BEMコードラベル(Start/Stopシステム、ブレーキエネルギー回生システム装備車には
バッテリーの寿命を管理する為付されているコード、 Battery Energy Managementの略。
GOLF GT-TSIの場合は、そんな装備はない。ここではBEMコードラベル表現しているが
当時は単にバッテリーを車両生産ラインに投入した年月日の情報しか管理されてない。
BEMのある車はEFBや、AGMバッテリーを搭載しており、それにはBEM Codeと記載されている）
によると新車のバッテリーは2006年9月製でした。装着から3年でダメになる。
納車の時には、すでに半年経過していたというわけ。


セルの音比較

交換の前日
AKUMA 60Ah 360CCA 外気温7.5℃

交換の翌朝
BANNER 70Ah 610CCA 外気温7.5℃
どうなんだろーねー。すこし回転が速くなったかな？
これまでのセルモータの録音ファイル聞き比べると、バッテリーのくたびれだけで、重い音に
なっているのわけではないような気がする。。
新車の頃から11000kmごろまでは、明らかにセルモーター自体が元気に回ってたね。
年とともに、セルモーター、エンジンのフリクションも大きくなっているような気がする。

GOLF GT TSI バッテリーくたびれの目安
１．セルを回したときメーターパネルのMFDが長い時間消える。
２．セルを回したとき、ラジオの音声がMUTEされる。
どうやら１１Ｖを下回るとMFD消えたり、ラジオの音声がMUTEされ
リセットされるような感じ。
このまま１年ぐらいは使えるが、これらのいずれかが当てはまるとき、もうそろ
そろ次のバッテリーを物色しておいたほうが良い。
均等充電して復活するようであれば、まだまだ使える。
バッテリーの側壁がふくらんでおれば、サルフェーションが進行している。
交換すべし。