　　397 GSバッテリーアナライザーを使ってバッテリーの健康チェック

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サーチエンジンから飛んできた方へ　下記ページも参照ください
MIDTRONICS PSP-12J
MIDTRONICS　MCR-500XL-ACD
MIDTRONICS　MDX-P300

GSバッテリーアナライザーMBA-100を使ってバッテリーの健康チェック

ＶＷ純正バッテリーの場合前兆なしに突然死ぬことが多い。
国産バッテリーのようなエンジン始動時の「弱った感」が
なく突然死してしまうことがほとんど。　　　　　　　　　　　　
コンビニに行って帰りにエンジン掛けようと思ったら…NG
そうなる前に、早めにバッテリーの交換をお勧めします。　
・・・ディーラーのサービスアドバイザーのことば

先日からちょっと気になっているバッテリー。
直近の12ヶ月点検時に負荷試験で11.0Vの値となり、性能が落ちていますとのことだったが、
ディーラーの測定器を信頼しないわけではないが、別の測定器でも調べてみた。　　　　　2009.11.1 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

	島津源蔵のバッテリーアナライザーをつなぐ。ＧＳ　日本電池製のMBA-100
	電源ボタンを押し、その後選択ボタンを5回押してCCAランクを451-600（係数５）にし確定ボタンを押す。ここは計測するバッテリーにの型式、あるいはそのバッテリーのCCA（SAE）にあわせてセットします。
	CCAランク設定表拡大写真
	開始キーを押すと、放電テストが始まる。ガチャンとマグネットコンタクタが駆動し内部の負荷に電流（現行モデルMBA-500取説によると150A）を流したときの放電電圧と、負荷を切ったときの回復電圧を測るようだ。
	テスト中はバーが徐々に増えていき、いまどの過程なのかがおおよそわかるようになっている。
	放電テスト 10.38V良好　と結果が表示されるとともに、上部の放電テスト良好ランプが点灯。後からわかったことですが、どのCCAランクでも負荷はいっしょです。判定プログラムは。CCAランクの設定により、閾値を変えているだけみたいです。１つ上のCCAランクで測定してみると、早めの交換になり、さらに上のCCAランクでは要交換になります。 ※ここで確定ボタンを押すと、放電電圧と回復電圧の表示ができる。
要するにまだまだ、使えるというわけ。よー考えたら、GT-TSIは1400ccだから、排気量が小さいので、クランキングに必要な力ももそれなりに小さいはずであり、 2000ccクラス、国産ではそれ以上のランクのバッテリーが備わっているわけで、そう簡単にはセルが回らなくなることはないはずであろう。まー近所のコンビニで立ち往生したら、エマージェンシー足すたんすを呼べばいいんだよ。
	次は選択ボタンをもう一度押して、テスト種別を充電テストに切り替えたのち確定ボタンを押す。
	ここでエンジンをかけてから、回転数を2000回転にキープし、開始キーを押すのであるが、コールドスタート時は、フルチャージされるのでエンジンをかけた後、アナライザーのところでボタンを開始ボタンを押せばよい。（尚、このMBA-100は操作パネル部が手前にはずれ、運転席まで持っていくことが出来るように内部にケーブルが束ねてある。詳しくは後述）
	充電テスト　14.3V　電圧正常のメッセージとともに上部の電圧正常ランプも点灯。現行モデルのMBA-500では、「充電テストは国産車のみ可能です」とあるが、外国車の場合、国産車とレギュレーター電圧が異なることがまれにあるために、国産車の基準で判定すると、まちがった判断をしてしまうことを恐れ、そう断っているに過ぎず、テスト自体はできます。だって電圧を測るだけだもん。同様な機器を製造しているアルプス計器によると、13.6V～15.0Vが一般的であるが、車両により設定電圧が違うため良否の判断はしない。（アルプス計器 P121500BT取説より）ミドトロニクスでは、13.3V～15.5Vが正常と言っている。（ミドトロニクス PBT-300 取説より）普通のレギュレータの場合,上限値は14.5V±0.5Vです。正しい上限値については自動車メーカー仕様書を見よとある。このMBA-100で正常と判断する充電電圧を探ってみると、13.5V～15.4Vであった。 15V超えてるとちょっと心配だよね。
	データをプリントアウトするには、プリンターの電源を入れ、印刷キーを押すと、日付設定を要求される。開始キーを数回押して、確定キー下位桁へ移動開始キーで印刷が始まる。移動式のサーマルヘッドのため、印刷速度は遅い。
	印刷が終了するころ、ディスプレーにも放電電圧と、回復電圧が表示される。
	プリントアウトした診断結果（80mm幅感熱紙を120mm使って印刷）左下にはどの設定したCCAランクが印刷される。5Aは451-600です。この結果を見る限り、まだしばらくはだましだまし使えそう。でもさー、この測定器が無くても、自作デジタル電圧計のLEDの設定した閾値とそれほど変わらない判断基準みたいだから、このアナライザーは要らないよね。
	ケーブルは背面に収めることができるよ。
機器は使う前にどうなっているか見ておかないと．．ここからはMBA-100の分解です。
	これが日本電池ＧＳ製　バッテリーアナライザー　MBA-100 当時はオプションであったと思われるプリンターMBA-100Pが備わる。外形寸法　W301xH225xD200 けっこうデカイ
	操作パネルは、両側面のラッチを押すことで手前に外れる。これは、充電テストを１人で行う際に、操作パネルのみを運転席に持ってきて、アクセルを操作しつつボタン操作するためだと思われる。当時の車は、アクセルはワイヤー式のため、エンジンルームでスロットルを操作することも出来たと思うのだが、現代の車はホットワイヤー式電子スロットルが多いため、今になって重宝する。
	左側のパネルを下へスライドさせると、プリンターが収まっている。プリンターを外すには、下に嵌っているゴムスペーサ２個を外して、プリンターを下へスライドさせると、コネクタの嵌合が外れる仕組みである。
	こういうふうに外れます。
	このプリンターの電源は本体から供給されるのではなく、電池駆動になってます。単三乾電池４本使用このプリンターMBA-100Pは三栄電機のBS-80TLのOEM版交換用感熱紙はBS-80-15（内径φ8.7、外径φ38以下）10本単位でしか入手できない。 BS-80TLp2-6 BS-80TLp7-16 BS-80TLp17-終
	本体を分解してみました。基板は２階建てとなっている。プリンターコネクタは、補助基板を経由してついてます。
	基板をはずしてみました。操作表示部と、制御演算部の２枚構成で、フラットケーブルでつながってます。
	基板のROMに貼ってあるシールには24 Aug '95と印刷されてます。 14年も前の製品でした。
	本体の仕切り版を外した写真です。マグネットコンタクタと負荷抵抗、逆接アラームブザーが備わります。負荷テストをすると、この巻き線抵抗がちんちこちんになり、試験を繰り返すと少し冷まさねばなりません。

	島津源蔵のバッテリーアナライザーをつなぐ。ＧＳ　日本電池製のMBA-100
	電源ボタンを押し、その後選択ボタンを5回押してCCAランクを451-600（係数５）にし確定ボタンを押す。ここは計測するバッテリーにの型式、あるいはそのバッテリーのCCA（SAE）にあわせてセットします。
	CCAランク設定表拡大写真
	開始キーを押すと、放電テストが始まる。ガチャンとマグネットコンタクタが駆動し内部の負荷に電流（現行モデルMBA-500取説によると150A）を流したときの放電電圧と、負荷を切ったときの回復電圧を測るようだ。
	テスト中はバーが徐々に増えていき、いまどの過程なのかがおおよそわかるようになっている。
	放電テスト 10.38V良好　と結果が表示されるとともに、上部の放電テスト良好ランプが点灯。後からわかったことですが、どのCCAランクでも負荷はいっしょです。判定プログラムは。CCAランクの設定により、閾値を変えているだけみたいです。１つ上のCCAランクで測定してみると、早めの交換になり、さらに上のCCAランクでは要交換になります。 ※ここで確定ボタンを押すと、放電電圧と回復電圧の表示ができる。
要するにまだまだ、使えるというわけ。よー考えたら、GT-TSIは1400ccだから、排気量が小さいので、クランキングに必要な力ももそれなりに小さいはずであり、 2000ccクラス、国産ではそれ以上のランクのバッテリーが備わっているわけで、そう簡単にはセルが回らなくなることはないはずであろう。まー近所のコンビニで立ち往生したら、エマージェンシー足すたんすを呼べばいいんだよ。
	次は選択ボタンをもう一度押して、テスト種別を充電テストに切り替えたのち確定ボタンを押す。
	ここでエンジンをかけてから、回転数を2000回転にキープし、開始キーを押すのであるが、コールドスタート時は、フルチャージされるのでエンジンをかけた後、アナライザーのところでボタンを開始ボタンを押せばよい。（尚、このMBA-100は操作パネル部が手前にはずれ、運転席まで持っていくことが出来るように内部にケーブルが束ねてある。詳しくは後述）
	充電テスト　14.3V　電圧正常のメッセージとともに上部の電圧正常ランプも点灯。現行モデルのMBA-500では、「充電テストは国産車のみ可能です」とあるが、外国車の場合、国産車とレギュレーター電圧が異なることがまれにあるために、国産車の基準で判定すると、まちがった判断をしてしまうことを恐れ、そう断っているに過ぎず、テスト自体はできます。だって電圧を測るだけだもん。同様な機器を製造しているアルプス計器によると、13.6V～15.0Vが一般的であるが、車両により設定電圧が違うため良否の判断はしない。（アルプス計器 P121500BT取説より）ミドトロニクスでは、13.3V～15.5Vが正常と言っている。（ミドトロニクス PBT-300 取説より）普通のレギュレータの場合,上限値は14.5V±0.5Vです。正しい上限値については自動車メーカー仕様書を見よとある。このMBA-100で正常と判断する充電電圧を探ってみると、13.5V～15.4Vであった。 15V超えてるとちょっと心配だよね。
	データをプリントアウトするには、プリンターの電源を入れ、印刷キーを押すと、日付設定を要求される。開始キーを数回押して、確定キー下位桁へ移動開始キーで印刷が始まる。移動式のサーマルヘッドのため、印刷速度は遅い。
	印刷が終了するころ、ディスプレーにも放電電圧と、回復電圧が表示される。
	プリントアウトした診断結果（80mm幅感熱紙を120mm使って印刷）左下にはどの設定したCCAランクが印刷される。5Aは451-600です。この結果を見る限り、まだしばらくはだましだまし使えそう。でもさー、この測定器が無くても、自作デジタル電圧計のLEDの設定した閾値とそれほど変わらない判断基準みたいだから、このアナライザーは要らないよね。
	ケーブルは背面に収めることができるよ。
機器は使う前にどうなっているか見ておかないと．．ここからはMBA-100の分解です。
	これが日本電池ＧＳ製　バッテリーアナライザー　MBA-100 当時はオプションであったと思われるプリンターMBA-100Pが備わる。外形寸法　W301xH225xD200 けっこうデカイ
	操作パネルは、両側面のラッチを押すことで手前に外れる。これは、充電テストを１人で行う際に、操作パネルのみを運転席に持ってきて、アクセルを操作しつつボタン操作するためだと思われる。当時の車は、アクセルはワイヤー式のため、エンジンルームでスロットルを操作することも出来たと思うのだが、現代の車はホットワイヤー式電子スロットルが多いため、今になって重宝する。
	左側のパネルを下へスライドさせると、プリンターが収まっている。プリンターを外すには、下に嵌っているゴムスペーサ２個を外して、プリンターを下へスライドさせると、コネクタの嵌合が外れる仕組みである。
	こういうふうに外れます。
	このプリンターの電源は本体から供給されるのではなく、電池駆動になってます。単三乾電池４本使用このプリンターMBA-100Pは三栄電機のBS-80TLのOEM版交換用感熱紙はBS-80-15（内径φ8.7、外径φ38以下）10本単位でしか入手できない。 BS-80TLp2-6 BS-80TLp7-16 BS-80TLp17-終
	本体を分解してみました。基板は２階建てとなっている。プリンターコネクタは、補助基板を経由してついてます。
	基板をはずしてみました。操作表示部と、制御演算部の２枚構成で、フラットケーブルでつながってます。
	基板のROMに貼ってあるシールには24 Aug '95と印刷されてます。 14年も前の製品でした。
	本体の仕切り版を外した写真です。マグネットコンタクタと負荷抵抗、逆接アラームブザーが備わります。負荷テストをすると、この巻き線抵抗がちんちこちんになり、試験を繰り返すと少し冷まさねばなりません。